Par Tony Munoz 2017-08-23 10:53:48
(Article publié à l'origine dans l'édition de juillet / août 2017)
Ce n'est pas un secret que l'infrastructure de l'Amérique s'effondre. Regarde autour de toi. Partout il y a des rues défoncées, des autoroutes congestionnées, des trains qui s'échappent des voies, des ponts qui s'effondrent, des barrages et des écluses qui tombent en panne, et des digues qui coulent. Le problème est particulièrement aigu sur les voies navigables intérieures du pays, dont le système d'écluses et de barrages a été construit en grande partie dans les années 1930, et où la circulation des barges peut être retardée pendant plusieurs jours voire même plusieurs semaines.
Selon un récent rapport de l'American Society of Civil Engineers (ASCE), plus de 3,6 billions de dollars seront nécessaires d'ici 2020 pour faire face à l'infrastructure vieillissante du pays. Au cours des dix prochaines années, les déficits d'investissement auront une incidence sur les ports de 168 milliards de dollars, le transport ferroviaire de 116 milliards de dollars, les aéroports de 26 milliards de dollars et les routes de 3,4 billions de dollars.
Et les États-Unis ne sont pas seuls. C'est un problème mondial. Selon un autre rapport, celui d'Oxford Economics et du Global Infrastructure Hub du G20, le monde aura besoin d'environ 100 billions de dollars d'ici 2040 pour que les roues roulent, que les trains circulent, que les avions volent et que les navires naviguent. Il n'est pas surprenant que les États-Unis soient confrontés au plus grand déficit de financement, avec environ un tiers des améliorations nécessaires qui ne devraient pas être atteintes. Pendant ce temps, des pays comme l'Allemagne et la France et notre voisin du nord vont de l'avant et devraient financer entièrement leurs propres besoins pressants en infrastructures.
Pourquoi est-ce important? Parce que la sécurité économique du pays en dépend - sans parler de sa sécurité militaire - et nous risquons de tomber plus loin si quelque chose ne se fait pas bientôt. Le secteur maritime représente à lui seul plus de 4,6 billions de dollars d'activité économique par an - 26 pour cent de l'économie américaine. Pourtant, il existe des points d'étranglement clés dans le système des voies navigables intérieures et seulement une poignée de ports américains qui peuvent accueillir la flotte croissante de méga-cargos. Ces lacunes doivent être corrigées.
LA NOUVELLE ADMINISTRATION
Entrez dans l'administration Trump et sa promesse de «rendre l'Amérique encore plus belle». L'administration a promis un investissement de 1 billion de dollars dans des améliorations d'infrastructure indispensables, ce qui est un bon début, mais pas assez. Mais quand cela arrivera-t-il?
Sept mois plus tard, l'équipe Trump essaie toujours désespérément de mettre de l'ordre dans sa propre maison. Ayant aliéné des alliés de gauche et de droite, ici et à l'étranger, et ayant échoué dans ses efforts pour adopter une nouvelle législation sur les soins de santé, il semble incapable aujourd'hui d'initier - et encore moins de promulguer - aucune de ses promesses électorales.
La secrétaire aux Transports, Elaine Chao, est une exception notable et une étoile brillante. Chao est la personne la plus expérimentée et la plus qualifiée de l'équipe de Trump en matière de politique intérieure. C'est une administratrice avisée qui connaît Washington et peut compter sur elle pour faire avancer les choses. Et elle comprend clairement l'importance du maritime pour l'économie américaine, son père étant un armateur de renom et elle-même ayant été administratrice adjointe de l'Administration maritime et présidente de la Federal Maritime Commission, parmi de nombreuses nominations précédentes de haut niveau.
«L'industrie maritime fait partie intégrante du vaste réseau de transport du pays», explique-t-elle dans une interview exclusive, «et joue un rôle important dans un système intermodal efficace. La prospérité économique et la défense nationale de la nation reposent sur un système de transport intermodal entièrement intégré, chaque mode étant lié et complémentaire aux autres. Maritime a historiquement joué un rôle majeur dans la croissance économique et la puissance militaire de ce pays, et son importance demeure. "
Commentant la promesse d'infrastructure de 1 billion de dollars de Trump, Chao note que seulement 200 milliards de dollars en fonds fédéraux seront disponibles au cours des dix prochaines années et les 800 milliards restants doivent provenir de partenaires privés et des gouvernements locaux. Et ce n'est pas seulement pour le maritime. C'est pour tout, tout le shebang - les routes, les rails, les ponts, les transports en commun, les barrages et les écluses. Et la plus grande partie ira au transport en commun.
Mais elle dit qu'il existe d'autres options de financement disponibles: «Les partenariats public-privé ont déjà été utilisés avec succès dans certains États et sont largement utilisés dans le monde. Certains États n'autorisent pas l'investissement du secteur privé dans les infrastructures publiques, et cet obstacle doit être éliminé. Les partenariats public-privé, ou «PPP», sont très populaires à l'étranger en Grande-Bretagne, en Australie et dans de nombreux autres pays. Mais de nombreux investisseurs disent que les principaux obstacles aux investissements privés dans les infrastructures sont les processus réglementaires et d'autorisation qui peuvent retarder les projets pendant des décennies. "
Chao ajoute que l'Administration étudie des moyens de rationaliser ces processus, d'utiliser plus efficacement les fonds et de reporter les risques aux investisseurs privés: «Avec le Corps d'armée et d'autres partenaires fédéraux, nous cherchons des moyens de cibler plus efficacement le financement et l'investissement. et maintenance de l'infrastructure. "
Mais les défis restent. Le budget proposé par le DOT pour l'exercice 2018 est réduit de près de 13% avec une réduction de 26% du budget de l'Administration maritime, une indication claire de la façon dont la nouvelle Administration voit le maritime et porte un coup au leadership maritime fédéral. Les coupes budgétaires signalent que le secteur maritime recevra peu de soutien de Washington pour maintenir une flottille de navires en eaux profondes en bonne santé et un nombre suffisant de marins marchands sous licence, deux éléments essentiels à la sécurité économique et nationale et qui survivent préférence, cargaisons militaires et programmes d'aide étrangère.
Comme l'explique Jim Henry, président du Government-watchdog Transportation Institute, qui représente les armateurs et exploitants battant pavillon américain: «L'industrie maritime américaine est un moteur de la croissance économique américaine et contribue à la sécurité nationale et intérieure. L'Institut des transports plaide en faveur de la priorisation des investissements dans les programmes et les infrastructures maritimes afin que l'industrie puisse continuer à assurer la sécurité du transport de marchandises vers la nation. Le sort de l'industrie maritime dépend fortement d'une politique fédérale forte. "
JONES AGIR DANS LA CROSSHAIRS?
Alors que l'administration Trump continue de dénigrer les lois et les règlements, la Jones Act pourrait très bien être dans le collimateur une fois de plus. Les lois sur le cabotage pour le transport maritime américain sont considérées comme essentielles tant pour la sécurité économique que pour la défense du territoire. Pourtant, malgré ses mérites évidents et le fait qu'il a bien servi le pays pendant près de 100 ans, le Jones Act reste un paratonnerre pour les opposants - parmi eux le sénateur John McCain (R-AZ), l'industrie pétrolière et gazière nationale, Porto Rico et les états de l'Alaska et d'Hawaï.
«Les critiques vont toujours bousculer les éléments de la Jones Act», note Tom Crowley, président du conseil, président et chef de la direction de Crowley Maritime Corporation, «et certains appelleront même à sa réforme. Mais cela ne peut pas se produire. C'est absolument essentiel à la sécurité économique et nationale de notre nation. Sans cela, il n'y aurait pas de chantiers navals américains et pas de marine marchande américaine. "
Heureusement, Chao est d'accord: "La loi Jones aborde à la fois la défense nationale et les questions économiques. La marine marchande et l'administration maritime des États-Unis aident notre pays à déployer des équipements et des approvisionnements de combat n'importe où dans le monde, à court terme, pour soutenir et soutenir nos forces armées dans le théâtre et les redéployer en toute sécurité. . Ainsi, la loi Jones aide à atteindre de nombreux objectifs nationaux stratégiques. "
Faisant écho aux remarques de Crowley, elle ajoute que «l'exigence de construction de la loi Jones est responsable d'environ 400 000 emplois directs, indirects et induits à l'échelle nationale, soutenant l'industrie de la construction navale américaine, qui contribue annuellement au PIB de 36 milliards de dollars. en revenu annuel pour les travailleurs. En plus de leur valeur économique avérée, les navires Jones Act jouent un rôle essentiel dans la sécurité intérieure et la défense nationale. "
Pourtant, la flotte américaine en eau profonde a régulièrement diminué. "Depuis 2102, le nombre de navires américains commercialisés à l'étranger est passé de 106 à 81", note Jim Caponiti, président du Congrès maritime américain. "Alors que les solutions pourraient impliquer l'élargissement de l'autorité de préférence de cargaison à un plus large éventail de cargaisons conventionnelles, l'industrie considère également les accords commerciaux bilatéraux, en particulier liés aux exportations d'énergie, comme des opportunités de cargaison potentielles à l'avenir.
Cela signifie que la flotte des États-Unis pourrait éventuellement être élargie pour couvrir les exportations de pétrole brut et de GNL des États-Unis, et il existe déjà un projet de loi au Congrès. HR 6455, «Energizing American Maritime Act», exigerait que jusqu'à 30 pour cent des exportations de GNL et de pétrole brut des États-Unis voyagent à bord de navires battant pavillon américain.
Le projet de loi a été présenté en décembre dernier par le représentant John Garamendi (D-CA) et coparrainé par les représentants John Duncan (R-TN) et Duncan Hunter (R-CA). Cela créerait des milliers d'emplois maritimes et revitaliserait les chantiers navals du pays en rendant obligatoire la construction de transporteurs de pétrole brut et de méthaniers américains. Alors que les États-Unis comptent plusieurs dizaines de transporteurs de produits pétroliers de taille moyenne, il n'y a actuellement aucun grand transporteur de pétrole brut et aucun transporteur de GNL.
Le projet de loi Garamendi est une forme de «préférence pour le fret», donnant la préférence aux navires battant pavillon des États-Unis par rapport à ceux des autres pays, et c'est un moyen éprouvé de stimuler l'industrie. L'une des lois sur les préférences en matière de fret les plus connues est la PL-480, la loi «Food for Peace», qui prescrit l'utilisation de navires battant pavillon des États-Unis pour acheminer l'aide alimentaire vers les pays pauvres à l'étranger. Actuellement, la Loi exige que 50% de toutes ces cargaisons soient transportées dans les fonds américains, mais Trump a indiqué qu'il augmentera ce nombre à 100%.
«Les exportations d'aide alimentaire PL-480 représentent le canon« Buy American, Hire American »qui dirige l'administration Trump», a déclaré Paul Doell, président des officiers maritimes américains. «Les produits agricoles cultivés, transformés, emballés et transportés vers les ports de haute mer pour être livrés aux pays pauvres et en développement dans des navires marchands battant pavillon américain servent les intérêts humanitaires, favorisent les idéaux américains, rapporter des dividendes diplomatiques et renforcer la sécurité nationale américaine. soutenir des milliers d'emplois dans des secteurs économiques clés. "
La Jones Act et la préférence pour le fret contribuent grandement à assurer la viabilité de la flottille de pêche hauturière du pavillon des États-Unis et à fournir un nombre suffisant de marins marchands qualifiés et compétents. Mais ils ne suffisent pas. Il faut en faire plus, à la fois du point de vue économique et de la sécurité nationale.
«Ignorer nos ressources maritimes et permettre à notre marine marchande de dépérir à la vigne n'est pas compatible avec le maintien de la sécurité nationale», déclare Don Marcus, président de l'Organisation internationale des maîtres, camarades et pilotes, qui estime la pénurie gens de mer. «À l'heure actuelle, les marins compétents - dont les plus critiques ont besoin de dix à quinze ans pour s'entraîner pleinement - quittent l'industrie en raison de la diminution des perspectives d'avenir.
PORTS ET VOIES NAVIGABLES
Les ports américains soutiennent 23 millions d'emplois et fournissent 321 milliards de dollars en taxes aux gouvernements fédéraux, étatiques et locaux. Mais les méga-cargos d'aujourd'hui ont un impact sur les ports et les opérations terrestres, qui sont de plus en plus encombrées chaque année. Seuls quelques ports américains peuvent accueillir ces navires, et d'autres se démènent pour rattraper leur retard.
Le rapport ASCE cité plus haut donne aux ports américains une note C +, et l'Association américaine des autorités portuaires (AAPA) affirme que plus de 154 milliards de dollars seront nécessaires pour le dragage et l'entretien, ainsi que de nouveaux cargos et passagers améliorés. Ces nouveaux investissements pourraient à leur tour générer plus de tonnage sur «America's Marine Highway», ses voies navigables intérieures, ce qui faciliterait la congestion des autoroutes dans les corridors achalandés comme l'I-95 le long de la côte est des États-Unis.
Le Harvest Maintenance Trust Fund (HMTF) a été créé en 1986 pour aider à financer les activités de dragage du port et du port du US Corps of Engineers. Il a un solde courant de 9 milliards de dollars et recueille environ 1,7 milliard de dollars chaque année. Malheureusement, ces fonds demeurent souvent inutilisés ou servent à d'autres fins, comme la réduction du déficit.
«Un financement est évidemment nécessaire pour améliorer l'infrastructure, mais pour obtenir un soutien suffisant, nous devons parler d'une seule voix», a déclaré Kurt Nagle, président de l'AAPA. "C'est une question non partisane qui affecte tous les modes de transport et essentiellement tous les types d'entreprises. Le président américain parle d'investissements majeurs et il est temps de faire ces investissements. "
Chao est d'accord, mais affirme que le financement n'est peut-être pas le plus gros obstacle. «Rationaliser les règlements pour rendre ces grands projets plus attrayants pour les investisseurs privés sera le plus grand défi», dit-elle.
Elle ajoute que les investisseurs estiment que les investissements dans les ports offrent le meilleur rendement de tout projet de transport - près de 7 $ pour chaque dollar investi. alors qu'attendons-nous?
Les représentants Peter DeFazio (D-OR) et Mike Kelly (R-PA) n'attendent pas, ayant présenté un projet de loi en avril intitulé «Investir en Amérique: Débloquer le fonds de fiducie Harbour Maintenance».
Le projet de loi vise à fournir 18 milliards de dollars au cours de la prochaine décennie pour des investissements dans les infrastructures dont nous avons grandement besoin - une étape indispensable dans la bonne direction.
Un problème de financement similaire existe avec les voies navigables intérieures, dont les écluses et les digues sont notées D par le rapport de l'ASCE. Les États-Unis ont la chance d'avoir une abondance naturelle de voies navigables, un réseau de rivières interconnectées transportant plus de 700 millions de tonnes de marchandises par an, soit environ 14% du fret national et plus de 300 000 emplois. Le système comprend également l'Intracoastal Waterway, qui prend en charge les ports le long de la côte est, du Texas et du nord-ouest du Pacifique.
Le US Army Corps of Engineers est responsable du maintien des 12 000 miles de voies navigables intérieures, qui sont financés sur une base 50-50 par une taxe sur les carburants déposée dans le fonds fiduciaire des voies navigables intérieures et par le gouvernement fédéral. Le corps d'armée estime que 4,9 milliards de dollars seront nécessaires pour maintenir le système opérationnel au cours des vingt prochaines années.
La plupart des écluses et des barrages dans les cours d'eau ont plus de cinquante ans et ont absolument besoin d'être remplacés. Plus de la moitié des navires qui naviguent sur les voies navigables connaissent des retards importants qui affectent directement les économies de trente-huit États. Les câbles de remorquage sont réduits afin de traverser de nombreuses écluses, ce qui cause de longs retards dans les principales parties du système.
Et bien sûr, nous connaissons tous la saga du projet Olmsted Locks and Dam sur la rivière Ohio, le projet de génie civil le plus important et le plus cher de l'histoire du pays, s'étendant sur trois décennies et coûtant au nord 3 milliards de dollars. enfin prévu d'ouvrir l'année prochaine.
Explique Mike Toohey, président et chef de la direction de Waterways Council, «mais les propositions de financement doivent être justes, équitables et continuer à faciliter la capacité et la concurrence pour les agriculteurs américains, les mineurs de charbon, les producteurs d'acier. et les fabricants, qui comptent sur les cours d'eau pour expédier leurs marchandises pour l'usage domestique et pour le marché mondial. "
M. Toohey affirme que les propriétaires de barges et de remorqueurs qu'il représente veulent des dépenses «à pleine utilisation» du Fonds en fiducie pour les voies navigables intérieures et non les dépenses «à usage unique» prévues dans la demande budgétaire du président pour l'exercice 2018. L'argent est là, alors pourquoi ne pas l'utiliser?
LA GRANDE IMAGE
Réparer l'infrastructure maritime défaillante de la nation est une grande partie d'une image encore plus grande. Et cette image représente une stratégie maritime nationale absolument nécessaire, une vision globale qui unit les énergies de la nation dans la poursuite d'un objectif clairement défini. Il y a eu des tentatives au fil des ans, et même récemment il y a quelques années, le MARAD travaillait sur un tel plan. Mais rien n'en est sorti, et tandis que les autres nations poursuivent leurs politiques maritimes clairement articulées, les Etats-Unis pataugent.
Pour que cela se produise, l'industrie doit «parler d'une seule voix», comme le dit Nagle de l'AAPA. Et la politique doit inclure à la fois des impératifs économiques et de sécurité nationale, deux principes qui ont été intégrés dans la mission de la marine marchande des États-Unis depuis le début. La fixation de notre infrastructure répond à l'impératif économique, assurant que l'Amérique continuera à diriger le monde dans la production économique et la prospérité. Et cela contribue grandement à répondre à l'impératif de sécurité nationale.
La mission de sécurité nationale du MARAD a été récemment confirmée dans la Maritime Security Act de 1996, qui a également établi le Programme de sécurité maritime (MSP) et l'Accord sur le transport maritime intermodal volontaire (VISA). Aujourd'hui, MARAD possède et exploite quarante-six navires de la Force de réserve prêts, situés dans tout le pays. Les navires RRF sont entretenus par des gestionnaires de navires commerciaux et devraient être pleinement opérationnels dans les cinq à dix jours suivant l'avis d'activation.
«Le MSP fournit un réseau d'approvisionnement sécurisé, éprouvé et contrôlé par les citoyens américains, à une fraction du coût que l'armée aurait à assumer par elle-même», explique Marcus de l'IOMMP. "Indépendant de la sphère commerciale, MSP doit être reconnu comme une partie importante de la structure maritime fédérale plus large."
Ajoute Doell de l'AMO, d'une manière typiquement brusque: "La vérité est que les Etats-Unis ne peuvent pas faire la guerre sans sa flotte marchande commerciale ou ses professionnels de la mer."
Peut-être est-ce trop demander au secrétaire Chao et à la nouvelle administration de faire tout cela en même temps. Mais Chao est optimiste. Elle dit que le président Trump sera bon pour le secteur maritime: «Lui et l'ensemble de l'administration sont déterminés à améliorer, reconstruire et revitaliser toutes les infrastructures de notre pays, y compris maritime.» MarEx
